Nem célom, hogy rontó szellemeket szabadítgassak a palackból, ezért már most leszögezem: berzenkedéseimben nem valakik, hanem valamik ellen törnék lándzsát. Az újgazdag pénzszórós hajótulajdonost ne bántsuk, mert ő csak egy ostoba piaci helyzetben helyezkedik. A kikötőtulajdonosokat sem hibáztathatjuk. Azért emelik a bérleti díjat, mert őrületes hiány alakult ki, melyet lehetne orvosolni, de jelenleg erre nincs érdemi akarat. Az árakat a kereslet hajtja fel. A kialakult helyzeten kell változtatnunk anélkül, hogy egymás torkának ugranánk!

Ahhoz hogy oldódjon a feszültség, ahhoz az egyre népszerűbb vitorlázás feltételein kellene változtatni.

Ismétlés a tudás anyja! (Repetitio est mater studiorum. Ezt csak azoknak, akik szerint az atyja) Összefoglalnám mit tehetnénk a kaotikus helyzet feloldása érdekében:

Kishajók

A hajózási szabályzat fogalomkörétől eltérően, ebben a csoportban a sólyázható hajókat értem.

Az lenne a cél, hogy ezeknek a hajóknak a vízrejutását, a vízen való tárolását, a vízből való kivételét egyszerűen, gazdaságosan és biztonságosan meg lehessen oldani. Az sem lenne hátrány, – és itt most elsősorban a jollékra gondolok – hogy értelme is legyen a vízenlétnek. Elavult értelmetlen szabályok ne tegyék lehetetlenné a szabadidős, nem szervezett jollevitorlázást a Balatonon.

Egy acéltaposórácsból akár tömegesen is legyártható sólya alig kerülne többe egy fürdőlépcsőnél, szinte bárhol ráakasztható egy kőszórásos partfalra. Olyan pedig bőven akad.

A tároláshoz nem kell kikötő. Bójákon, különösen a déli part maráson belűli sekély vízében a legnagyobb szeleket is jól tűrik a szakszerűen felügyelt schwertes hajók, csónakok. Amíg voltak, régen is ott voltak.

Nagyhajók

Ide sorolom azokat a hajókat, melyeket sólyán már nem lehet vízre tenni.

A jelen helyzet tarthatatlanságát az okozza, hogy a növekvő hajószámmal már nem tart lépést a kikötők befogadó képessége.

Ezzel a problémával már máshol is találkoztak. Jó példa erre Olaszország a yachtok, superyachtok tradicionálisan erős iparágával. Az ezredforduló utáni hatalmas fellendülés jótékonyan hatott a hajóiparra, de az építőipar nem volt képes az eladható hajószámnak megfelelő kikötőhelyet építeni. Mielőtt az eladások megtorpanása miatt leült volna a hajóipar, a hajógyártók érdekvédelmi szervezete, az UCINA kihasználva kitűnő kormányzati kapcsolatait, a kapacitásokat az alternatív megoldások felé terelte. Új jogszabályi környezetet sikerült teremteniük a 10m alatti hajók értékesítésének felgyorsítására. Törölték a bürokratikus regisztrációt, a hajószállító trélerek vizsga és rendszám kötelezettségét (elég volt a vontató jármű rendszámát feltenni) megnyitva az utat egy új vevőkör felé. A gyártók is alkalmazkodtak az új szabályokhoz és az iparág meg tudta őrizni kapacitásait.

Valami hasonló kreatív gondolkodás nálunk is feloldhatná a kikötőhelyek hiányából eredő káoszt. Ha nincs is az UCINA-val összemérhető lobbierejű szakmai szervezet, azért a hasonló céllal alakult Hajóépítő Vállalkozók Egylete a HVE mutathatna némi aktivitást. A Magyar Vitorlás Szövetség új vezetése nyilatkozataiban érzékelhető némi empátia, talán tőlük remélhetünk valamilyen áttörést ebben a lefagyott rendszerben.

A megoldás mindenképpen a tárolható hajók számának növelése, késlekedés nélkül.

A leggyorsabban megvalósítható lehetőség a bójás kikötés visszavezetése. A múlt században az északi parti hajóállomány jelentős része még bóján állt. Ehhez kialakult egy hajózási kultúra, melynek korszerűsített, szolgáltatás alapú változatának ma is lenne létjogosultsága.

Mi az akadálya? Nem sok. A kikötőépítési láz idején lényegesen több kikötőhely létesült, mint ahány hajó azt igénybe vette volna. Még a  keleti medencében is évek kellettek, hogy kitehessék a megtelt táblát. Akkoriban még volt kreatív gondolkodás. A kikötő-lobbi kijárta, hogy a bóján álló hajókat betereljék a kikötőkbe, és ezzel a bójás kikötés – néhány kivételtől eltekintve - gyakorlatilag megszünt. Kiváncsi lennék, vajon hasonló hatékonysággal vissza lehet-e állítani a régi bevált rendet? A ma is érvényes szabályozás szerint a Balaton szinte teljes területe víziút-nak minősül. Ha a víziúton belül lennének kijelölt hajóutak, akkor az azon kívüli partközeli területeken úgy lehetne bójamezőket telepíteni, hogy azok a hajózás biztonságát nem veszélyeztetnék.

A 2021-es szezonra egyre több kikötő jelentős 40%-ot is meghaladó díjemelésről határozott. Jelen helyzetben a bérlők vagy kifizetik a kért összeget, vagy befejezik a hajózást. Ha lenne lehetőségük bóján vesztegelni, akkor sokan ezt választanák, azok közül is akik most - ha nehezen is de - elfogadják a kikötők ultimátumát. Ez a választás sok kikötőhely felszabadulását, az elszabaduló árak megtorpanását is eredményezhetnék.

Legyen több kikötő!

Ehhez a kikötők építési engedélyének adminisztratív akadályain könnyíteni kellene.

Felül kéne vizsgálni azt a fura álláspontot, hogy a sekély Balaton nem bír el több hajót. A még sekélyebb Fertő tavon – az osztrák részt is beleértve – több a hajó mint a Balatonon.

Az épülő kikötők kialakítása során érdemes lenne átgondolni egy elkerítetlen, mooringos beállóhelyekkel kialakított “fapados” alacsonyabb szolgáltatási szintű, de olcsóbb megoldást is.

Az állam, ha komolyan gondolja a tó idegenforgalmi, turisztikai hasznosíthatóságát, lemondhatna a kikötőhasználati díjat jelentősen befolyásoló- igen magas - mederhasználati díj egy részéről. A kieső bevételt jó eséllyel pótolná a fogyasztásból, a hajószám növekedéséből származó többlet.

Gondoljátok át! Lehet ötletelni, de az senkinek ne jusson eszébe, hogy hajósok egy csoportját kirekesztő módon elzárjunk, adóztassunk vagy megbántsunk. Mindenkinek joga van a tó használatához, a lehetőségek kihasználása, bővítése legyen az elérendő cél!