Sopi indul a versenyeken, szervez, intézkedik – és közben folyamatosan mosolyog. A hajóosztállyá válás minden bizonnyal jó reklám, de a derű, az optimizmus, a közösségépítés mögött legfőképpen egy dolog áll: a vitorlázás szeretete. A Nautic Boat legfrissebb fejlesztése a NAU-TEN, egy tíz méteres performance cruiser, amely bevallottan a Nau 311-es és 330-as osztályok új generációja. Négy ilyen hajó már fut a Balatonon, most épül az ötödik. Azaz a NAU-TEN ott áll a nemzeti versenyosztállyá válás kapujában. Üzleti megfontolásokról, egy hosszú évek óta tartó tervező-hajóépítő kapcsolatról, hajó és vitorlaformákról, versenyzésről beszélgettünk Soponyai Gézával.

A Nau 311 és 330 a legsikeresebb modelled, ebből adtátok el a legtöbbet. Mi indokolta az új projektet?
„Hunorral, a fiammal úgy gondoltuk, hogy itt az ideje frissíteni a palettát. Maradt a tíz méteres hajóhossz, mint a Balatonra ideális méret. El voltunk foglalva a 370-es fejlesztésével, gyártásával, mindig tele volt a műhely, észre se vettük, hogy négy éve nem került ki új 330-as. Ez jelzés értékű volt. Elkezdtek a hajók gazdát cserélni, korábban minden vásárlót ismertem, baráti viszonyban voltam velük, most új arcokat láttam a hajókon. Úgy éreztem, ideje továbblépni.”

Milyen irányba?
„Igazából nem sokáig gondolkodtam rajta. A 330-as nem véletlenül volt a legsikeresebb, ez a méret tehát adott volt. Próbáltam persze a nemzetközi trendeket is figyelni, de leginkább a saját hagyományainkból építkeztem. Mi mindig teljesítmény hajókat építettünk, elfogadható kényelmi igényekre, azaz a hajóinkkal túrázni is lehet, de leginkább mindig gyorsan, élvezetesen vitorlázni. Ez a recept bevált. Tovább finomítottuk a koncepciót: még könnyebben kezelhető, kis létszámú csapattal is teljes értékűen vitorlázható hajót akartunk. Tudjuk mekkora gond a legénység szervezése.”

A legtöbb általatok gyártott hajót a szlovén Andrej Justin tervezte. Ezt is. Hogy alakul ilyenkor a közös munka?
„Van egy megszokott menetrendünk. Felhívtam telefonon, elmondtam nagyjából, mit szeretnénk, merre kellene továbblépni. Néhány nap múlva találkoztunk Lendván, mondhatnám „Földvár felé félúton”, beültünk egy kávéra, beszélgettünk, rajzolgattunk. A következő találkozóra már hozott előzetes terveket, ezeket átbeszéltük újból. Általában a negyedik megbeszélés után már készek a végleges, gyártásra alkalmas tervek.”

  
Három dolog tűnik fel az új típuson első pillantásra. A nagyon karakteres, felülről nézve ék alakú, hátra kilaposodó hajótest; az első világháborús cirkálókra emlékeztető, visszacsapott orrkialakítás; és a square top nagyvitorla. Mi indokolta ezeket?
„Vegyük sorra. A hátul széles és lapos hajótest a bőszeles tulajdonságokat javítja, nem új dolog, sok típuson látni a világban. Az visszaléptetett orr és a hajóoldal felső részének íves kialakítása, a két forma találkozása már egy rafináltabb dolog. Az orrkialakítás radikális formát mutat, nekem nagyon tetszik, de ezen túl negyedszélben nagyon barátságosan nyitja meg a hullámokat, tereli a vizet, sokkal halkabb és sokkal kevésbé fékez, mint a 330-as függőleges orrtőkéje. Nem csobog, tocsog a hajó, gyönyörűen csendben megy előre. A másik előnye a széllel kapcsolatos. Egy hagyományos, függőlegeshez közelítő hajóoldal felett megtörik a szél és az orrvitorla alsó részéhez egy turbulens áramlás érkezik. A NAU-TEN esetében a hajóoldal felső részének megtört, íves kialakítása segít az áramlás kisimításában, hatékonyabban dolgozhat az orrvitorla. Érdekes, hogy ez az orr kialakítás a mi hajónk megjelenése után lett igazán divatos. A square top nagyvitorla pedig olyan trapézhez hasonlít, amelynek a leghosszabb oldala az íves hátsóél. A felső részén tehát nagyobb a vitorlafelület, mint egy általánosan megszokott háromszög alakú nagyvitorla esetében. Ez a vitorlaforma csökkenti az árbóc csúcs körül kialakuló turbulenciát, a szél belépési pontja és a hátsóélnél lévő kilépési pont között nagyobb a távolság, kisimulhat, laminárissá válhat az áramlás. A magasabban fújó erősebb szelet pedig a nagyobb felületével jobban ki tudja használni ez a forma. Bőszélben is előnyös, a kiforduló hatás jól kontrollálható a grószsottal. Az ilyesfajta nagyvitorla a legtöbb előnyt a Balatonra jellemző gyenge-közepes szelekben jelenti. Még egy dolgot megemlítenék: a tőkesúly 1200 kilogramm tömegű, amely igény esetén függőlegesen mozgatható 1980 és 1580 milliméteres maximális merülés között. A tőkesúly a teljes tömeg 42 százaléka, ami igen jó adat, hiszen így a tömeg jelentős százaléka a visszaállító nyomatékot szolgálja, azaz akár kisebb személyzettel is jól megvitorlázható a hajó erősebb szélben is.”

A NAU-TEN  vákuuminfúziós eljárással épül, multiaxiális üvegszövet – PVC szendvicsszerkezettel. Miért nem karbonból?
„Egyértelműen az ár miatt. Hogy versenyképesebb, elérhetőbb legyen a hajó. A kiváló technológiának köszönhetően így is egy roppant könnyű és merev hajótestet sikerült előállítanunk. A két szálingos árbóc alumínium. A fix karbon orrsudár, a Harken szerelvények, a választható elektromos motor, mind-mind a lehető legkönnyebb kezelhetőséget szolgálja. Elmondhatom, hogy semmiben nem kötöttünk kompromisszumot.”

Hogy halad a nemzeti versenyhajó osztállyá alakulás ügye?
„Négy hajó már gazdára talált, most épül az ötödik. Négy hajóegységtől már életre lehet hívni egy úgynevezett inaktív osztályt. Így már NAU-TEN osztályként nevezünk a versenyeken, flottaversenyeken veszünk részt. Hat hajónál lehet megalakítani a hivatalos osztályszövetséget. Az érdeklődéseket, a hajóval kapcsolatos jó tapasztalatokat látva erre már nem kell sokat várni.”

Szöveg: Visy László Oszi
Képek: Mészáros Melinda, Nautic Boats