Ennél vízpartibb nyaraló nincs, és a füvet sem kell állandóan nyírni. Ezért olyan modellt kerestünk, ami kényelmesen használható túrázásra, lehet rajta lakni, és bár viszonylag jó állapotban van, azért kiélhessem rajta barkácsoló hajlamaimat is. Hónapokig tartó nézegetés után bukkantunk a Spleen-II nevű hajóra, amely minden tekintetben megfelelt. Ő egy B31-es, de nem a jól ismert magyar, hanem a svéd eredetű Boström B-31.

A Boström B31 gyökerei a hatvanas évekbe vezethetők vissza. A svéd Bruno Boström terve népszerűnek bizonyult a skandináv vidéken, annak ellenére, hogy az első változat igazából csak a testet és a decket jelentette: a belső kialakítás a tulajdonos feladata volt. A korai példányok így igencsak különbözőek lehetnek. A hajó maga masszív, korlátlan tengeri használatra alkalmas típus volt, több ezer darab készült belőle. A dán Starboat cég megvásárolta a gyártási jogot, így már ott is gyártották a típust. A terveket kiteljesítették, egységesedett a belső bútorzat. Megváltozott a deck és a cockpit is, valamivel nagyobb helyet nyújtva a hajózóknak. Ezt a módosított dán változatot B-31 Mark-II néven árulták. A Spleen II is egy 1979-ben, Dániában gyártott Mark-II. Eredetileg a Bodeni-tavon szolgált, onnan került a magyar tulajdonoshoz, aki azonban sportosabb hajóra vágyott. Így lett az enyém.

A hajó nevén sokat gondolkodtunk, hiszen ha angolul nézzük, akkor lépet jelent, de kevéssé tartottuk hihetőnek, hogy a névadó belgyógyász volt. Ugyancsak nem tetszett, hogy Baudelaire hasonló című versei alapján a világfájdalomról nevezzünk el vitorlást. Mivel azonban a hajó német területről jött, ezért úgy döntöttünk, hogy a német spleen szó hóbort értelme már használható hajónév.

A Boström 31 nagyon hasonlít a Balaton 31-hez, bár annál kicsit keskenyebb, hordósabb és a hátsó része jobban összehúzott. Főbb adatai: hossza: 9,33 m, vízvonalhossz: 6,75 m, szélesség: 2,78 m, merülés: 1,7 m, vízkiszorítás: 3,3 t, ebből 1,6 t a tőkesúly.  A hajótest tömör üvegszál-erősítésű poliésztergyanta. Eredetileg 13 lóerős beépített Yanmar dízelmotorral szerelték, de ebben a hajóban egy hasonló teljesítményű Lombardini blokk van.

A vitorlázat rendszerint egy nagy génuából (a forstag topra van kötve) és egy szintén nagy, elég denevéres grószból áll, de van még egy kisebb orrvitorla és spinnaker is. A könnyű kezelhetőséget fock-roller, lazy-jack és a hátravezetett kötélzet biztosítja, így egyedül is biztonságosan vezethető. Sajnos a csörlők nem kötélfogósak, de ezek lecserélése nem olcsó mulatság.  A nagyvitorla traveller a kajüttetőre van szerelve, ez nem a leghatékonyabb, és a kezelése is kicsit macerás, de cserébe akadálymentes cockpitet kapunk.

A viszonylag nagy kormánylapátot körkormány mozgatja, és fel van szerelve autopilottal, ami nagyon kényelmes hosszabb utakon.

A külső-belső kialakítás során sok fát használtak: bent mahagóni és teak bútorzat, kint pedig teak borítású cockpit. Összesen hat fekvőhely van, ebből kettő az asztal leeresztésével kialakítható franciaágy, egy pedig a térképasztal mögötti koporsóágy. A belmagasság kb. 180 cm.

A kajütlejáró mellett található a konyha, mosogatóval, hűtődobozzal és spirituszfőzővel. A fux és a szalon között van egy kézmosó és WC. Szerencsére rengeteg tárolóhely van, így valóban be lehet rendezkedni hosszabb ottlakásra. Mi rendszeresen szoktunk sütni-főzni a nyílt vízen.Elöl, az ágy alatt nagy ivóvíz- és szennyvíztartály található, valamint nyomás alatti vízrendszer van kiépítve.

A hajó kellemesen vitorlázható, kialakításához képest fürge és fordulékony, de persze csodákat azért nem várhatunk tőle - a yardstickszáma 108. Kis szélben a nehéz anyagból készült vásznak nem túl hatékonyak, de ha kicsit élénkül, gyorsan meglódul, és hamarosan szükség lehet a reffelésre is. Ugyanakkor az Északi-tengerre tervezett hajó könnyedén állja a balatoni viszonyokat. A belmotor elég hatékony, a kikötői manőverekhez több mint elegendő. A propeller automatán vitorlába áll, tehát a sima összecsukódókhoz képest hatékonyabb hátramenetben, bár ilyenkor inkább érvényesül a csavar elhúzása, mint a kormánylapát.

A megvásárlása után néhány apróbb javításra és fejlesztésre volt szükség. Az elektromos rendszer gyászos állapotban volt, így azt gyakorlatilag teljesen újraépítettem. A több mint 200 Ah-nyi akkumulátor lehetővé teszi akár a több napos vízen tartózkodást is.

Bekerült egy kombinált mélység-sebesség műszer. Az üzemanyagrendszert is felújítottam, és beépítettem egy üzemanyag-szintmérő műszert, mivel a beépített tankban nem látszik a dízelolaj mennyisége.

A szétnedvesedett konyhai pozdorja munkalapot lecseréltük fára. Most készül a mosdó fölé a fa tükrös szekrény, és tervbe van véve a kémiai WC lecserélése pumpálósra, ha általános lesz a kikötőkben a szennyvízürítési lehetőség. A vízrendszer is új fejlesztés, és mivel volt a hajón egy felesleges szivattyú, deck-zuhanyt is csináltunk.

A gerincre állított árboc miatt a kötélzet mellett sajnos mindig bejutott egy kis esővíz, ami miatt az árboctalp alatti fa elrohadt. Ezért kicseréltük és leműanyagoztuk, így most már időtálló. A fedélzeten lévő teak-elemeket is felújítottam, az igen csúnyán lefestett dörzslécet felcsiszoltam.

A munkák közben bebizonyosodott, hogy az eBay remek forrás különböző alkatrészek, műszerek beszerzésére.

Szerencsére a komolyabb problémákkal még nem találkoztam, a test jó állapotban van, a dánok jó anyagokból, masszívra építették több mint 30 éve. Így javításokra szerencsére nem kellett sok pénzt vagy időt költeni. Természetesen egy mai modellel összehasonlítva azért látszik a kora, de ennek ellenére teljes értékű túrahajóként használható. Többször bizonyította, hogy nagyobb társaság is kényelmesen elfér rajta, néhány személy pedig hosszabb időt is el tud rajta tölteni a vízen.

Célom, hogy - kitapasztalva a hajóslétet - a következő hajóm kialakítását én magam szeretném megtervezni. De addig még valószínűleg néhány szezont a Spleen-II fedélzetén fogunk eltölteni...

Szigeti Szabolcs

Szigeti Szabolcs