Az alábbiakban egy tucat konkrét példával is szeretném illusztrálni mire is gondolok:

1. Regisztráció:
Európa jobbik felén - különösen a trélerezhető mérettartományban - nem szükséges sem a hajók, sem a speciális szállítóeszközök ennyire bürokratikus nyilvántartása. Ezekben az országokban az egyénhez köthető felelősség és a biztosítási rendszerek hivatottak az össztársadalmi érdekek megóvására. Mivel feltételezik a hajók használatának jogszerűségét, a kikötőkben elsősorban a felelősség-biztosítás meglétének ellenőrzésére koncentrálnak.

2. Hajótulajdon-szerzés:
Ügyvédi ellenjegyzés, közjegyzői okirat, lajstromigazolás... Miközben többnyire egy középkategóriás autó árának megfelelő, hazánkban viszonylag helyhez kötött jármű átírását szeretnénk elintézni! Talán a legjellemzőbb bürokratikus szabály a külföldről behozott hajók lajstrommentességi igazolásán belül az az elvárás, hogy azt is igazolni kell, ha valamelyik országban nincs lajstromkötelezettség! A hatóságoknak nincs nemzetközi kapcsolatrendszere, hogy ezzel is segítse a kérelmezőket - ne kelljen már követségi igazolásokat hozni minden egyes hajóhoz! Ha egy EU országból, mint pl. Hollandia egy évben 20-30 hajót is behoznak, akkor a hatóság akár harmincszor is meggyőződhet arról, hogy ott a 10 méter alatti hajókat nem lajstromozzák. Felesleges tortúra.

3. Külmotor átírása:
Ha egy százezer forintot sem érő lerobbant külmotort egy másikra cserélünk, miért kell ehhez az egész hajót újra vizsgáztatni? És egyáltalán: minek kell a hajólevélben a külmotor adatait rögzíteni? Bőven elég lenne a teljesítménykorlátokat megadni.

4. A beépített motorok használata:
A vitorlás hajó korszerű beépített motorja nem alkalmas arra, hogy a hajót a használat során motorcsónakká változtassa. Semmi nem indokolja korlátlan használatának tilalmát, mert környezetterhelése elhanyagolható, hullámot alig kelt, zaja nincs. Nagyobb szelekben biztonságosabb így haladni, mint megfelelő gyakorlat híján vitorlázattal. Sokakat ez tart távol a vitorlázástól.

5. Hajótárolás bóján:
Bár a történelmi hagyományok is igazolják, hogy a Balatonon technikailag bóján is tarthatnánk hajónkat, ma egy speciális jogszabály ezt csak azoknak engedi meg, akiknek egyébként is van állandó kikötőhelyük. Aki nem engedheti meg magának a kikötőhelyi díjakat, annak semmi keresnivalója a tavon?

6. Sólyázás:
A kishajók, jollék tulajdonosai elvileg bármikor használhatnák a tavat, ha vízre tudnák tenni hajójukat. Sajnos azonban a vízre tétel építményeit, a sólyákat a legtöbb kikötőben lerombolták, vagy azok zárt klubok, marinák kezelésébe kerültek. A vitorlázás jövőjét, társadalmi megítélését nagyban javítaná, ha egyfajta szolgalmi jogot kapnának a schwertes kishajótulajdonosok a tó megközelítésére. A 22 balatoni önkormányzat is segíthetne a vízreszálló-helyek kijelölésében, fenntartásában.

7. Kikötők építése:
Minden ellenkező híresztelés ellenére a balatoni kikötők száma, a hajósűrűség, messze elmarad az optimálistól. Az engedélyeztetési eljárás jelen formájában túl bürokratikus, időigényes, elriasztja a befektetőket; ráadásul olyan létesítményeket enged végül megvalósulni, melyek a használat során rendkívül nagy üzemeltetési többletköltséget generálnak. Lásd a BLYC csonka mólói...

8. Mederhasználati-díj:
Úgy tűnik ez az a teher, melynek révén központilag szabályozható a tó hajós turisztikai bevételeinek mértéke. Ha ez az összeg magas, akkor az visszaveti a fejlődést. Jelenleg az értelmezhetetlenül magas összeg miatt mintegy 40 beruházási engedélykérelem került parkolópályára. A problémát az okozza, hogy a mederfeneket a szárazföld vízzel takart meghosszabbításának tekintik, és a helyi közművesített telkek ingatlanárait kívánják érvényesíteni, melyet végül a vitorlázóknak kellene kifizetniük. És mint tudjuk, bójára nem állhatnak...

9. A jégen tartózkodás szabályai:
Amikor befagy a tó, a népek elsősorban a központi fekvésű kikötők környékén jelennek meg. Kikötőben azonban jégen nem szabad tartózkodni. Ha azonban befagy, akkor nem lehet kikötni. Akkor az nem kikötő?

10. Sportorvosi vizsgálat:
Egy felnőtt, szabad idejében versenyekre járó amatőr vitorlázót teljesen felesleges évente ebben a rendszerben vizsgálni, mert a sportorvos semmivel nem tud többet az adott személyről, mint a körzeti orvosa. Bőven elég lehetne pl a jogosítványban lévő egészségügyi alkalmasság meglétét követelni. Tudomásom szerint sehol a világon nincs ilyen szigorúan szabályozott rendszer.

11. Kékszalag versenykorlátozás:
A páratlan évekre rákényszerített - parciális érdekeket szolgáló - versenykorlátozás sajnos még évekig gátolja bekapcsolódásunkat a nemzetközi vitorlás turisztika vérkeringésbe. Az MVSZ saját határozatainak fogságában vergődik ahelyett, hogy megoldást keresne a helyzet feloldására. Csak van okosság arra, hogy a Kékszalag idején a leglátványosabb hajóosztályok, a többtestűek, a Liberák és a trapézosok ne a parton leponyvázva punnyadjanak! Ha már nem nyerhetnek szalagot, legalább a rekordot hadd fussák meg!

12. Horgászok és vitorlázók:
Tiszteletben kell tartani mindenkinek a jogait, de ez nem eredményezhet olyan helyzetet, mint ami a szemesi K-i móló hosszanti elkerítésével kialakult. A hajóbérlők kárára a móló kétharmadnyi szélessége a horgászok rendelkezésére áll, akik így ingyen használják azt a területet, melyért a hajósok százezreket fizetnek. Amúgy a horgász sem pecázhat a kikötő felé, a vitorlázó meg ily módon csak három elektronikus kapun át jut el a mellékhelységbe. Kvittek. Persze használhatnák közösen az egész területet, ha a horgászok is méltányos árat fizetnének a belépésért.
Nyilván másnak is van tapasztalata a hajózást, a vitorlázókat megkeserítő ésszerűtlen túlszabályozásról. Ne kíméljetek bennünket, mert ha segíteni közvetlenül nem is tudunk, közzétesszük véleményeteket, ötleteiteket.

 



Kapcsolódó cikkek:

Gerő András